Le 28 février 2026, une frappe américano-israélienne élimine Ali Khamenei et son état-major à Téhéran. L'opération, baptisée « Epic Fury », n'a pas été préparé avec des satellites espions ou des agents infiltrés. Selon Le Figaro, elle s'est appuyée sur un outil pourtant banal : la quasi-totalité des caméras de circulation de la capitale iranienne, piratées par les services israéliens, leurs images étant transmises chiffrées vers des serveurs en Israël.
Ce n'est pas un cas isolé. Des routes logistiques de l'OTAN aux rues de Kyiv, les infrastructures civiles connectées sont devenues des outils de guerre. Et les capteurs qui t'entourent au quotidien — pneus, GPS, dashcams — émettent des données qui peuvent être captées. Voici comment cela marche, et ce que dit la loi.
Téhéran : des caméras de circulation transformées en yeux des services de renseignement
L'affaire a été révélée par le Financial Times, repris par CNN et Iran International. Pendant des années, les services israéliens et la CIA auraient piraté « près de toutes » les caméras de circulation de Téhéran. L'objectif : utiliser des algorithmes sur les flux vidéo pour modéliser les habitudes de vie des gardes du corps de Khamenei et du guide suprême lui-même.
Concrètement, ces caméras ne servaient pas à filmer une rue au hasard. Elles permettaient de reconstituer des déplacements, des horaires, des itinéraires récurrents. Une source israélienne citée par le Financial Times résume : « We knew Tehran like we know Jerusalem » (« nous connaissions Téhéran comme nous connaissons Jérusalem »).
Ce qui change avec ce type d'opération, c'est le rapport coût-efficacité. Une caméra de circulation piratée donne une visibilité directe sur une cible, sans recourir à des moyens militaires coûteux comme les satellites — souvent avec une meilleure résolution. Sergey Shykevich, threat intelligence lead chez Check Point Research, le dit sans détour : « Pirater des caméras fait désormais partie du manuel de l'activité militaire. »
Des caméras IP civiles espionnées sur les routes logistiques de l'OTAN
Le cas iranien pourrait sembler exceptionnel. Il ne l'est pas. En juillet 2026, les services de renseignement néerlandais AIVD/MIVD ont déclaré que des hackers d'État russes avaient compromis des caméras IP civiles le long des routes logistiques de l'OTAN en Europe. L'objectif : identifier les types d'armes envoyés à l'Ukraine.
Sur les routes logistiques de l'OTAN
Les appareils compromis n'avaient rien de sophistiqué. Selon les services néerlandais, il s'agissait pour la plupart de caméras chinoises bon marché (Hikvision, Dahua), de sonnettes connectées, avec des mots de passe par défaut et des logiciels obsolètes. Autrement dit, des objets que n'importe qui peut acheter en ligne, posés le long de routes par lesquelles transitaient des convois militaires.
La faille n'est pas nouvelle, mais elle est devenue stratégique. Une caméra IP mal configurée, accessible depuis Internet, offre une fenêtre directe sur un flux logistique. Pas besoin d'intercepter des communications ou d'infiltrer un entrepôt : il suffit de scanner le réseau pour trouver des appareils vulnérables.
Kyiv et la généralisation du piratage de caméras
L'Ukraine a documenté le phénomène dès janvier 2024. Le SBU, les services de sécurité ukrainiens, a affirmé que la Russie avait piraté des caméras de surveillance à Kyiv pour collecter des données afin de préparer et ajuster des frappes. Le SBU dit avoir neutralisé environ 10 000 caméras connectées et demandé aux propriétaires de webcams publiques d'arrêter leurs flux en direct.
Check Point Research a observé des centaines de tentatives de piratage de caméras grand public. Le schéma se répète : mots de passe par défaut, logiciels non mis à jour, interfaces d'administration exposées. Pour Shykevich, l'enjeu dépasse la simple surveillance : « Pour toute attaque, vous avez besoin de reconnaissance. Les caméras fournissent cette capacité à moindre coût. »
Le phénomène touche aussi les caméras de surveillance routière en France : comme le montre le cas de Flock Safety, ces dispositifs peuvent être utilisés pour verbaliser ou suivre des véhicules, parfois sans cadre juridique clair.
Ta voiture connectée, un capteur qui ne dort jamais
Les caméras ne sont que la partie visible. Tes trajets, eux, sont émis en permanence par les capteurs de ta voiture — et certains sont étonnamment faciles à intercepter.
Des pneus qui trahissent tes déplacements
Des chercheurs de l'IMDEA Networks Institute à Madrid ont mis en évidence une vulnérabilité méconnue : les capteurs de pression des pneus (TPMS), obligatoires depuis la fin des années 2000, émettent un identifiant unique en clair, sans chiffrement ni authentification.
Leur étude, acceptée à la conférence IEEE WONS 2026, montre qu'avec un récepteur radio d'environ 100 dollars, il est possible de suivre une voiture à plus de 50 mètres, même à travers les murs. Sur dix semaines de mesures, les chercheurs ont pu reconstituer des schémas de déplacement à partir de ces seuls signaux. Ton pneu parle, et personne ne l'a chiffré.
Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres. Une étude de l'Ifri sur les leçons technologiques de la guerre en Ukraine liste les objets du quotidien qui émettent des données de mobilité : GPS, dashcams, télépéage, applications de covoiturage, box d'assurance, TPMS. Chacun peut être capté ou requis à des fins de renseignement.
Du GPS au bus électrique : les flottes dans le viseur
Le détournement ne se limite pas aux capteurs passifs. En Norvège, l'opérateur Ruter a découvert que les 850 bus électriques Yutong d'Oslo pouvaient être arrêtés ou rendus inutilisables à distance par le constructeur chinois. Le boîtier installé dans chaque véhicule, équipé d'une carte SIM, donne un accès numérique direct au bus : mises à jour logicielles, diagnostics, système de batterie. Environ 1 350 bus électriques chinois sont immatriculés en Norvège.
La leçon vaut pour tous les objets connectés qui t'entourent. Comme le montrent les lecteurs de plaques capables d'identifier tes AirPods ou ta montre connectée, la surface d'attaque ne cesse de s'élargir : chaque appareil qui émet un signal peut être détourné.
RGPD, Data Act, Code de la sécurité intérieure : qui a le droit de lire tes données ?
Face à ces pratiques, la loi n'est pas muette. Mais elle distingue nettement le temps de paix du temps de guerre.
Le Data Act : un droit d'accès aux données de ta voiture
Depuis le 12 septembre 2025, le règlement européen Data Act (UE 2023/2854) s'applique directement. Son chapitre 2 donne à l'utilisateur d'un objet connecté — y compris un véhicule — le droit d'accéder aux données qu'il génère et de les partager avec des tiers. Le fabricant doit les fournir sans retard injustifié, en continu et en temps réel si c'est techniquement possible.
Concrètement, tu peux demander à ton constructeur automobile les données de conduite que ta voiture collecte. C'est un droit méconnu, mais il existe. Le Data Act prévoit aussi, dans son chapitre 5, des mécanismes permettant aux organismes du secteur public de demander certaines données en cas de besoin exceptionnel, notamment pour répondre à une urgence publique.
Renseignement : des dérogations encadrées, pas un vide juridique
En France, les techniques de renseignement sont définies au titre V du livre VIII du Code de la sécurité intérieure. Elles vont du recueil des données de connexion (identifiants, localisation d'équipements) jusqu'à des recueils en temps réel soumis à autorisation et contingentés. La CNCTR, commission indépendante, contrôle ces pratiques.
Le projet de loi actualisant la programmation militaire 2024-2030 (PJL n° 2630) précise que l'accès administratif des services de renseignement aux données de connexion relève de ce régime du Code de la sécurité intérieure, distinct du droit commun RGPD. La CNIL a rendu son avis sur ce texte le 5 février 2026.
Le contraste est net : en temps de paix, la collecte des données personnelles est encadrée par le RGPD, la CNIL et la CNCTR. En période de crise ou de guerre, des régimes dérogatoires — Code de la sécurité intérieure, besoins exceptionnels du Data Act — peuvent s'appliquer. Les outils qui te permettent de repérer les espions connectés autour de toi, comme l'application Nearby Glasses développée par deux étudiants de Harvard, fonctionnent dans ce cadre : ils t'aident à savoir qui émet des signaux, mais ne te disent pas qui les écoute.
La ligne de partage n'est pas toujours claire. Mais une chose l'est : tes données de mobilité ont une valeur stratégique, et la loi te donne au moins un droit — celui de savoir ce que ta voiture sait de toi, et de décider à qui le transmettre.
