Le 28 février 2026, le monde de l'énergie a basculé. Des frappes aériennes conjointes des États-Unis et d'Israël sur l'Iran ont conduit Téhéran à fermer le détroit d'Ormuz, déclenchant ce que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a qualifié de « plus grande perturbation d'approvisionnement de l'histoire ». Depuis, le prix du gazole en France a battu tous les records, et les jeunes — étudiants, apprentis, alternants — se retrouvent en première ligne d'une crise dont ils ne sont pas responsables.
Mais ce choc initial n'explique pas tout. Comme l'analyse le journaliste Clyde Russell dans une colonne publiée par Reuters le 9 mars 2026, la crise actuelle résulte d'« erreurs cumulatives » et d'un « intérêt personnel étroit » qui ont transformé un choc d'approvisionnement en une flambée des prix durable. Décryptage.
Le 28 février 2026 : le jour où le robinet pétrolier s'est fermé
Le détroit d'Ormuz est un passage maritime stratégique situé entre l'Iran et la péninsule arabique. Il transporte environ 20 % du pétrole et du GNL mondiaux, soit quelque 20 millions de barils par jour, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie (EIA). C'est le point de passage obligé pour le pétrole saoudien, irakien, koweïtien, émirati et qatari.
Lorsque Téhéran a fermé ce détroit le 28 février, la nouvelle a provoqué une onde de choc immédiate sur les marchés. Le Brent, qui valait environ 70 dollars le baril la veille, a franchi la barre des 100 dollars le 8 mars et atteint 119,50 dollars après le début de la guerre, selon The Guardian. En quelques jours, le prix du baril a augmenté de plus de 70 %.
Pour comprendre l'ampleur du choc, il faut mesurer ce que représente Ormuz : environ 138 navires le traversent chaque jour, transportant pétrole brut, produits raffinés et gaz naturel liquéfié. Sa fermeture ne prive pas seulement le monde d'une partie de son approvisionnement ; elle perturbe les routes maritimes, les assurances, les contrats à terme et la logistique mondiale. Les compagnies maritimes doivent trouver des itinéraires alternatifs, plus longs et plus coûteux, quand elles le peuvent.
Le détroit d'Ormuz bloqué a des conséquences directes pour la France : la flambée des prix du brut se répercute mécaniquement sur les prix à la pompe, avec un décalage de quelques jours à quelques semaines.
Les erreurs cumulatives : sous-investissement, sanctions, dépendance
Le choc d'Ormuz a révélé des fragilités structurelles que les États et les compagnies pétrolières ont accumulées pendant des années. Clyde Russell identifie trois catégories d'erreurs qui ont rendu le système mondial vulnérable.
Sous-investissement dans le raffinage et la production
La première erreur est le sous-investissement chronique dans le raffinage et la production pétrolière en amont. Pendant des années, les compagnies pétrolières et les États ont réduit leurs investissements dans les capacités de raffinage, sous la pression des actionnaires, des engagements climatiques et de la volatilité des prix. Résultat : les raffineries existantes tournent à pleine capacité, sans marge de manœuvre en cas de perturbation.
L'AIE avait pourtant alerté à plusieurs reprises sur ce risque. En réduisant les capacités de production et de raffinage, le système mondial a perdu sa flexibilité : quand un approvisionnement se tarit, il n'existe plus de capacité de remplacement suffisante pour compenser. C'est exactement ce qui s'est produit après la fermeture d'Ormuz.
Des sanctions qui ont réduit l'offre disponible
La deuxième erreur identifiée par Reuters concerne les sanctions internationales. Les restrictions imposées à l'Iran et à d'autres producteurs ont retiré du pétrole du marché mondial avant même le début du conflit. En réduisant l'offre disponible, ces sanctions ont créé un marché tendu, où la moindre perturbation provoque une flambée des prix.
Le paradoxe est que ces sanctions, censées faire pression sur les régimes concernés, ont affaibli la capacité du monde à absorber un choc d'approvisionnement. Lorsque le détroit d'Ormuz a fermé, il n'existait pas de réserve de capacité suffisante pour compenser la perte.
Une dépendance excessive au détroit d'Ormuz
La troisième erreur est la dépendance structurelle au détroit d'Ormuz. Malgré les alertes répétées sur les risques géopolitiques de la région, les pays consommateurs n'ont pas diversifié leurs sources d'approvisionnement ni développé des itinéraires alternatifs. Les pipelines contournant le détroit existent, mais leur capacité est limitée, et ils ne peuvent pas transporter le GNL.
Cette dépendance n'est pas une fatalité : elle résulte de décisions politiques et économiques prises sur des décennies, privilégiant le coût immédiat de l'énergie à la sécurité à long terme de l'approvisionnement.
L'intérêt personnel étroit : quand chaque pays tire la couverture à lui
Au-delà des erreurs cumulatives, Clyde Russell pointe un deuxième facteur : l'« intérêt personnel étroit » des acteurs, producteurs comme consommateurs. Chacun cherche à protéger ses intérêts immédiats, sans considération pour la stabilité globale du système.
Côté producteurs : la sortie des Émirats de l'OPEP
L'exemple le plus frappant est la décision des Émirats arabes unis de quitter l'OPEP. Le 28 avril 2026, après 60 ans d'appartenance au cartel, les Émirats ont annoncé leur départ, avec effet au 1er mai. Troisième producteur de l'organisation, ils affaiblissent considérablement la capacité de l'OPEP à influencer les prix.
The Guardian rapporte que cette décision est perçue comme une « victoire » pour Donald Trump, qui accusait l'organisation de « gruger le reste du monde ». Mais pour les analystes de Rystad Energy, cités par le quotidien britannique, cette sortie illustre surtout la fragmentation du cartel : chaque producteur cherche à maximiser ses revenus à court terme, sans considération pour la stabilité des marchés.
Le résultat est une coordination réduite entre producteurs, qui rend le marché plus volatil et plus imprévisible.
Côté consommateurs : la course aux stocks
Les pays consommateurs ne sont pas en reste. Face à la crise, l'AIE a coordonné la libération de plus de 400 millions de barils de stocks d'urgence, dont environ 20 % provenant des pays de l'Union européenne. Mais cette réponse coordonnée a été précédée de décisions unilatérales : plusieurs pays ont puisé dans leurs réserves nationales sans concertation, cherchant à protéger leurs propres consommateurs au détriment de l'efficacité globale.
Cette approche non coordonnée a un coût : elle réduit les stocks disponibles pour les crises futures et envoie des signaux contradictoires aux marchés. Au lieu de rassurer les investisseurs, elle accroît l'incertitude et la volatilité.
L'absence de solidarité européenne initiale est particulièrement notable. Chaque État membre a d'abord cherché à protéger ses citoyens, avant de réaliser que la crise était mondiale et nécessitait une réponse commune.
L'impact direct sur les jeunes : prix du plein, mobilité, pouvoir d'achat
Les conséquences de cette crise ne sont pas abstraites. Elles se mesurent en euros à la pompe, en renoncements à se déplacer, en arbitrages budgétaires douloureux.
Des prix records à la pompe
En France, le prix du gazole a atteint un record absolu à 2,188 €/L le 31 mars 2026, selon les données hebdomadaires du ministère de l'Économie rapportées par franceinfo. C'est une hausse de près de 50 centimes par litre depuis le 27 février, veille du conflit. Le SP95-E10 a atteint 2,046 €/L le 17 mai, en hausse de 33 centimes.
Concrètement, un plein de 40 litres de gazole coûtait plus de 20 euros de plus qu'avant la guerre dans 70 % des stations françaises au 1er avril 2026. Pour un étudiant ou un apprenti qui fait deux pleins par mois, cela représente 40 à 50 euros de dépenses supplémentaires — une somme considérable quand on vit avec un budget serré.
La hausse ne se limite pas au carburant : elle se répercute sur les prix des transports, des biens de consommation et de l'alimentation, alimentant une inflation qui frappe d'abord les ménages les plus modestes. Ouest-France notait le 21 avril 2026 que le gazole, qui valait 1,07 €/L en moyenne en 2006, est devenu un poste de dépense majeur pour les travailleurs dépendants de leur voiture.
Des aides publiques qui oublient les jeunes
Face à cette flambée, l'État français a mis en place une indemnité carburant de 100 euros pour les « grands rouleurs » : les travailleurs modestes qui utilisent leur véhicule pour les trajets domicile-travail. Le guichet est ouvert jusqu'au 31 août 2026.
Mais cette aide comporte un angle mort : elle vise principalement les salariés déclarant leurs revenus. Les apprentis, alternants et étudiants-salariés ne sont pas toujours éligibles, selon les critères de service-public.gouv.fr. Or ce sont précisément ces jeunes qui consacrent une part importante de leur budget aux transports, entre le domicile, le lieu d'études ou de travail, et les stages.
Le résultat est une protection sociale inégalitaire : ceux qui ont le plus besoin d'aide se retrouvent parfois exclus du dispositif. Un apprenti qui gagne le Smic et doit parcourir 60 kilomètres par jour pour se rendre sur son lieu de formation ne peut pas toujours bénéficier de l'indemnité, faute de remplir les conditions d'éligibilité.
Que peut faire l'Europe ? Le plan AccelerateEU et ses limites
Face à la crise, l'Union européenne a présenté le 22 avril 2026 un plan intitulé « AccelerateEU », porté par la vice-présidente exécutive Teresa Ribera et le commissaire à l'Énergie Dan Jørgensen. Ce plan poursuit deux objectifs : apporter des aides immédiates ciblées et temporaires aux consommateurs, et accélérer le déploiement des énergies propres « made in Europe ».
Côté immédiat, l'UE a participé à la libération coordonnée des stocks d'urgence par l'AIE, contribuant à hauteur d'environ 20 % des 400 millions de barils libérés. Elle encourage les États membres à adopter des aides ciblées pour les ménages vulnérables, tout en évitant les subventions généralisées qui faussent les prix et encouragent la consommation.
Côté structurel, le plan vise à accélérer l'électrification des transports et le déploiement des énergies renouvelables, pour réduire la dépendance européenne aux importations fossiles. C'est une réponse aux « erreurs cumulatives » identifiées par Reuters : investir dans les capacités de production d'énergie propre, c'est réduire la vulnérabilité aux chocs géopolitiques.
Mais les limites de ce plan sont évidentes. D'abord, les effets à court terme sont faibles : les énergies propres ne remplaceront pas le pétrole du jour au lendemain, et les prix à la pompe resteront élevés tant que la crise d'Ormuz ne sera pas résolue. Ensuite, le plan dépend de la volonté politique des États membres, qui ont montré leur propension à privilégier leurs intérêts nationaux immédiats.
Le FMI a d'ailleurs sommé les Européens de ne pas répéter les erreurs de 2022, en évitant de creuser leurs déficits avec des subventions généralisées. Un avertissement qui rappelle que les réponses à la crise doivent être financées, et que ce financement a un coût d'opportunité pour d'autres dépenses publiques.
La question de l'arbitrage entre aides immédiates et transition énergétique reste entière. L'indemnité carburant de 100 euros aide les travailleurs à court terme, mais elle encourage aussi le maintien de la voiture individuelle, alors que la transition vers des transports plus sobres nécessiterait des investissements massifs dans les alternatives.
Pour les jeunes, l'enjeu est double : subir aujourd'hui des prix élevés qui pèsent sur leur budget et leur mobilité, tout en sachant que les décisions prises maintenant détermineront leur capacité à accéder à une énergie abordable et stable à l'avenir. Le plan AccelerateEU et l'avertissement du FMI montrent que cet avenir dépendra de choix politiques : si les aides d'urgence ne sont pas ciblées et si la transition n'est pas accélérée, les 16-25 ans risquent de rester durablement exposés à des prix élevés et à des alternatives de transport encore insuffisantes. Les erreurs du passé — sous-investissement, sanctions mal calibrées, égoïsme national — restent à corriger, et c'est dans cette correction que se joue la mobilité de la jeune génération.
Concrètement, pour les jeunes consommateurs, l'impact du plan AccelerateEU sur les prix à la pompe dans les cinq prochaines années reste incertain : tant que la production et le raffinage ne seront pas relocalisés à grande échelle, les prix suivront les cours du pétrole, et les aides ciblées ne compenseront qu'une partie de la hausse. C'est là que le bât blesse : sans accélération nette de la transition et sans coordination européenne renforcée, le plan ne suffira pas à garantir aux 16-25 ans une énergie abordable et stable à l'horizon 2030.
